Контроль пути по указанному направлению главным образом состоит в определении путевого угла и так называемых фактических показателей, а также характерного бокового уклонения от ЛЗП. Поэтому основное внимание должно быть сконцентрировано на процессе наблюдения. Только эта процедура позволяет максимально точно рассчитать курс следования. Безусловно, в приоритете всегда был и по-прежнему остается контроль направления полета, который начинает фиксироваться с момента отхода ППМ (ИПМ). Все потому, что несвоевременное обнаружение допущенных машинально ошибок (это же касается и ошибок допущенных в процессе выбора курса), может привести к непредвиденным и самым различным последствиям, вплоть до смены показаний курсовых приборов. В итоге это отразится на основных расчетах, которые автоматически станут не верными. Совокупность этих факторов грозит экипажу полной потерей ранее обозначенных ориентиров. Для того чтобы исключить вероятность возникновения грубых ошибок (это касается в первую очередь направления полета), нужно непрерывно отслеживать работу курсовых приборов и соответствующих указателей. Но если все же ошибка будет опушена, факт ее наличия можно будет легко определить. Опытные пилоты делают это с помощью специальных наземных ориентиров. Только так можно убедиться в правильности или наоборот неправильности взятого курса. Конечно же, для этого нужна хорошая видимость земли, радиотехнических систем, радиотехнических ориентиров.

Исходя из определенных условий полета, а также уровня работы приборов и внутреннего оборудования самолета, осуществлять контроль по направлению пути можно с помощью таких действий:

  1. Визуально, учитывая только наземные линейные ориентиры, которые идут строго параллельно ЛЗП;
  2. Руководствуясь предварительно полученными результатами периодических измерений (чаще всего это угол сноса в полете);
  3. По последовательным (специальным) отметкам.